IMF kritiserar Sverige


SvD Näringsliv rapporterar att Internationella Valutafonden (IMF) i en rapport konstaterar att ett antal länder genom sitt alldeles för höga sparande inte bidrar till att lösa den ekonomiska krisen. IMF har granskat 28 länders bytesbalansöverskott (måttet på ett lands sparande, inklusive privat och offentligt sparande). Sverige hamnar på fjärde plats bland dessa länder. Sveriges överskott om sju procent av BNP är för stort enligt IMF. Robert Berqvist, chefekonom SEB, säger till tidningen …

Det är inte fel att ha en fet spargris men det finns en risk att Sverige nu drar på sig internationell kritik för att vi gör för lite. Självklart kan vi som enskilt land inte lösa problemen. Samtidigt ser jag en risk att vi som land går miste om möjligheten att flytta fram våra positioner. Vi skulle kunna utnyttja situationen istället och satsa oss ur krisen.

Frågan är förstås hur stora växlar man ska dra på denna ”kritik” från IMF. Men onekligen skulle ju svenska staten kunna använda sitt överskott på ett mer offensivt sätt. Det finns ju ganska stora behov av att satsa på den svenska infrastrukturen. Underhållet av den svenska järnvägen ligger ju efter med rätt så många miljarder kronor. Regeringen arbetar ju med en forskningsproposition i vilken de har chansen att lägga en del skarpa förslag. Så nog kan staten göra mer med de pengar man faktiskt förfogar över.

Annonser

Om Göran Johansson

En medelålders man boende i Eskilstuna. Jag är anställd som ombudsman på IF Metall Mälardalen. Gillar att tycka och tänka om fackliga och politiska frågor. Påstår dock inte att jag har facit på alla frågeställningar. Är organiserad socialdemokrat.

Publicerat på 1 augusti, 2012, i Politiska funderingar och märkt , . Bokmärk permalänken. 2 kommentarer.

  1. Helt klart behövs mer pengar till banunderhållet. Jag har just skrivit färdigt en motion till partikongressen om att banunderhållet måste få en bättre organisation, samt att besparingar i underhållet ger förluster i trafiken:

    Tankarna i prop 1987/88:50 om bl.a. delning av dåvarande SJ i en infrastrukturdel (Banverket) och en trafikdel (SJ) bör i huvudsak fullföljas, med de korrigeringar som föranleds av vunna erfarenheter. De förändringar som har genomförts från och med slutet av 1990-talet har huvudsakligen varit negativa, varför en återgång till tankarna i nämnda proposition bör ske. Sammanslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket år 2010 var ett svårt misstag, som kan få ödesdigra konskekvenser för järnvägens utveckling och konkurrenskraft. Trafikverket bör naturligtvis inte tillföras ökade resurser och befogenheter. I stället måste Banverket återuppstå som en egen, statlig förvaltning och myndighet under namnet ”Statens Järnvägar”. (Det statliga tågbolaget SJ bör därmed byta namn).

    Genom bildandet av Trafikverket motverkas den specialisering och koncentration till en kärnverksamhet, som var syftet med att göra SJ:s banavdelning till en särskild myndighet. Vi är nu tillbaka i den situation, som rådde under 1970-talet, då SJ drev en omfattande buss- och lastbilsrörelse, som prioriterades framför järnvägsrörelsen.

    Konkurrens mellan olika spårunderhållsbolag kan ge vissa fördelar i form av innovationer mm, men en effektiv upphandling och konkurrens är svår att åstadkomma på tättrafikerade spår utan störningar för trafiken. En effektiv upphandling kräver bl.a. att man något sånär kan förutse hur mycket tid som finns tillgänglig för arbeten i spåren. De vinster i form av sänkta underhållskostnader som Trafikverket och dess generaldirektör påstår sig ha uppnått, förefaller till stor del ha vunnits genom avstänga spår och inställda tåg, förseningar och forcerad arbetstakt, som medfört säkerhetsrisker för både personal och trafikanter.

    Resultatet har även blivit att nya tågbolag dragit sig för att etablera sig i Sverige, samt att stora godskunder inge vågat anlita järnvägstransporter i så stor utsträckning som de önskat. Banunderhåll är inget självändamål utan måste underordnas trafiken, och då är det svårt att förutse kostnaderna, vilket torde vara en förutsättning för upphandling av underhållstjänster från utomstående företag. I ett sammahållet järnvägsföretag av ”gammaldags” typ, vilket ansvarat för både trafik och banunderhåll har man kunnat räkna hem vinsterna på ett något dyrare banunderhåll genom vinsterna på trafiken.

    Likväl har inte minst den tekniska utvecklingen sprungit förbi den typen av sammahållet järnvägsföretag, vilket inte minst järnvägens krympande marknadsandelar före beslutet om delning 1988 visar. Men man har nu gått från den ena ytterligheten till den andra, bl.a. genom att Banverket har upphört att existera och inget banunderhåll bedrivs i Trafikverkets egen regi.

  1. Ping: Vår Gud är oss en väldig Borg… « Röda Berget

%d bloggare gillar detta: